Infrastrukturprojekt
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München: Wirbel um zweite Stammstrecke – ein Überblick

Seit mehr als zehn Jahren träumt München von der zweiten Stammstrecke für die S-Bahn. Mittlerweile hat der Bau begonnen. Doch bis endlich Züge rollen, könnten noch mal 15 Jahre vergehen. Und deutlich teurer wird es vermutlich auch. Was ist da los?
Visualisierung: Die Bahnsteige der neuen unterirdischen Station am Münchner Hauptbahnhof
Visualisierung: Die Bahnsteige der neuen unterirdischen Station am Münchner Hauptbahnhof, © Deutsche Bahn AG / Fritz Stoiber Productions GmbH
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Wird die zweite S-Bahn-Stammstrecke in München so etwas wie der Flughafen BER in Berlin - eine Dauerbaustelle, die immer teurer und ewig nicht fertig wird, mit teils aberwitzigen Pannen? Bereits jetzt ist in München die Rede von Kostenexplosionen und einer Verzögerung um rund ein Jahrzehnt bis 2037.

Am Mittwoch hat Ministerpräsident Markus Söder (CSU) den Münchner Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD) sowie Vertreter umliegender Landkreise und der Bahn zum Gespräch geladen. Auch der Münchner Stadtrat erwartet von der Bahn Antworten auf drängende Fragen in seiner Vollversammlung. Hier ein Überblick, was es mit dem Mammutprojekt auf sich hat - und warum es nicht nur für Münchner ein Thema ist.

Warum ist eine 2. Stammstrecke notwendig?

Zu ihrem Start 1972 beförderte die Münchner S-Bahn an Werktagen gut 250 000 Menschen. Mittlerweile sind es 800 000 bis 950 000 Fahrgäste, viele davon aus dem Umland. Alle acht Linien queren die Stammstrecke zwischen Ostbahnhof und Donnersbergerbrücke, größtenteils durch einen Tunnel. Ein Nadelöhr! Alle zwei Minuten rattert hier nach Angaben der Deutschen Bahn eine S-Bahn durch. Die veraltete Infrastruktur ist störanfällig, und wenn eine Bahn nicht weiterfahren kann, etwa wegen eines Notarzteinsatzes, steht der Verkehr still. Denn Ausweichrouten gibt es nicht, erst wenn ein Pendelverkehr eingerichtet wurde, bewegt sich wieder was. Die Folge: Häufige Verspätungen und frustrierte Fahrgäste, die je nach Temperament resignieren oder wütend schimpfen.

Worum geht es bei dem Großprojekt der zweiten Stammstrecke?

Kern ist eine zehn Kilometer lange Ost-West-Achse durch die Innenstadt vom Leuchtenbergring bis nach Laim. Sieben Kilometer führen durch einen Tunnel, vorbei an den neuen unterirdischen Stationen Ostbahnhof, Marienhof und Hauptbahnhof. Express-S-Bahnen sollen die Fahrzeiten zwischen den wichtigen und stark frequentierten Stationen verkürzen. Zudem gibt es dann endlich die dringend notwendige Ausweichroute. Auch im Bahnverkehr weit über München hinaus soll es im Zuge des Stammstreckenbaus Verbesserungen geben, etwa mit Regional-S-Bahnen nach Augsburg, Landshut oder Lindau, die umsteigefreie und schnelle Verbindungen mit zentralen Orten der Münchner Innenstadt versprechen.

Welche weiteren Maßnahmen gibt es rund um die Stammstrecke?

Die Bahn will das Netz rund um München insgesamt vergrößern, etwa durch mehrgleisigen Ausbau an manchen Stellen oder durch komplett neue Strecken, die Lücken schließen. Auch der Hauptbahnhof soll in den kommenden Jahren erneuert werden. Dringend erwartet wird das neue elektronische Stellwerk am Ostbahnhof. Die alte Anlage zur Steuerung des Bahnverkehrs aus dem Jahr 1971 sorgt mit schöner Regelmäßigkeit für Frust, wenn die "Stellwerkstörung am Ostbahnhof" die S-Bahn ins Chaos stürzt. Bereits Mitte 2023 soll das neue Werk starten.

Für Debatten sorgt die U9. Die Stadt München will mit der neuen U-Bahnlinie die stark genutzten Nord-Süd-Strecken entlasten und auch einen Halt am Hauptbahnhof anbieten. Dazu muss aber bereits beim Bau der zweiten Stammstrecke ein Vorhaltebauwerk eingeplant werden, das bereits 500 Millionen Euro kostet. Später soll daraus die U9-Haltestelle Hauptbahnhof entstehen. Ein Projekt, bei dem wichtige Fragen zur Finanzierung und zur Förderung mit Bundesmitteln noch offen sind.   

Wieviel kostet es?

Als am 8. April 2011 der allererste Vertrag für die Stammstrecke unterschrieben wurde, war die Rede von 2,9 bis 3,4 Milliarden Euro. Zu den Olympischen Winterspielen 2018 in München sollte der Bau fertig sein. Doch der Olympia-Traum platzte und es gab Streit. Erst 2017 erfolgte der erste Spatenstich. Nun ist von bis zu 7,2 Milliarden Euro die Rede und von einer Fertigstellung bis 2037 statt 2028. Warum? Nicht ganz klar. Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) und sein Bayern-Kollege Christian Bernreiter (CSU) verweisen auf die Bahn. Sie sei als Maßnahmenträgerin im Besitz der Zahlen. Nun heißt es warten, denn die Bahn will ihre neue Nutzen-Kosten-Analyse erst im Herbst vorstellen. Eine Frage bewegt vor allem die Opposition im Freistaat: Seit wann wusste die Staatsregierung von den Kostenexplosionen? Seit Winter 2021? Oder gar schon seit 2020?

Wer muss zahlen?

Wer Geld locker machen würde, war eigentlich klar. Zu 60 Prozent der Bund, zu 40 Prozent der Freistaat Bayern. Doch der massive Anstieg der Kosten hat alles durcheinander gebracht. Jetzt gibt es Streit. Der Bund nimmt die "zuwendungsfähigen Kosten" als Grundlage für die Aufteilung. Doch was fällt alles darunter? Weil die neu berechneten Zahlen der Bahn aber noch nicht vorlegen, heißt es abwarten.

Was würde ein Bau-Stopp kosten?

Das Vorhaben war von Anfang an umstritten. Kritiker werten es als teures Prestigeobjekt und sehen schnellere und günstigere Lösungen. Ihre Erwägung: Lieber jetzt einen Stopp als ein Milliardengrab. Ein Abbruch würde aber nach Berechnungen der Bahn rund zwei Milliarden Euro kosten, etwa für Schadenersatzzahlungen oder den Rückbau bereits gestarteter Arbeiten. Zudem habe der Freistaat schon knapp eine Milliarde Euro in die Planung gesteckt, sagt Bernreiter. "Drei Milliarden Euro, ohne dass man was in der Hand hat", zumal man wohl auf diesen Kosten sitzen bliebe, denn "wenn es nicht realisiert wird, gibt es auch keinen Bundeszuschuss". Wie valide die Schätzungen für den Fall eines Projektabbruch sind, konnte die Bahn kürzlich nicht sagen. Einige Oppositionsvertreter zweifeln die Summe jedenfalls an.
© Cordula Dieckmann, dpa | Abb.: Deutsche Bahn AG / Fritz Stoiber Productions GmbH | 24.07.2022 09:16

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