Bunter, bequemer - besser? Bayerns Bahnland-Bilanz

Seit 1996 darf der Freistaat planen, wie Regionalzüge und S-Bahnen in Bayern fahren sollen. Was sich seitdem getan hat - und welche Probleme Fahrgästen und Verantwortlichen Kopfzerbrechen bereiten.

Bahnland-Bayern-Lok: Deutsche Bahn bei Volkmannsdorf-Moosburg, Oberbayern, © BEG / Manuel Schmid

Wer in Bayern auf dem Weg zu Schule, Uni und Arbeit auf S-Bahnen und Regionalzüge angewiesen ist, muss sich oft in Geduld üben - oder spontan nach Alternativen suchen. Doch seitdem der Freistaat den Nahverkehr durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) auf den Schienen selbst organisiert, hat sich auch einiges verbessert. 30 Jahre danach bezeichnet sich Bayern nicht nur auf den Zügen gern als "Bahnland". Zurecht?

Wie viele Verbindungen im Fahrplan stehen

Wer heute mit Regionalzügen in Bayern fährt, ist auf den meisten Strecken deutlich flexibler als vor 30 Jahren. An mehr als 900 der über 1.000 Bahnhöfe in Bayern fahren Züge laut Fahrplan inzwischen einmal pro Stunde, oft bis 23.00 Uhr, teilt die BEG mit. Anfang der Neunziger war man davon auf vielen Strecken noch weit entfernt, wie Lukas Iffländer vom Fahrgastverband Pro Bahn, aufgewachsen in der Oberpfalz, bestätigt. "Früher war bei uns beim Kinobesuch immer die Hoffnung: Hoffentlich zeigen sie nicht zu viel Werbung, damit wir für den letzten Zug nicht früher raus müssen am Ende."

Eigentlich ist das Ziel des "Bayern-Takts", dass alle Halte in Bayern stündlich angefahren werden. Das funktioniert laut BEG vor allem nicht, weil es auf einigen Strecken schlicht an Gleisen fehlt - oder weil der Umstieg an größeren Knoten durch mehr Stopps auf dem Weg dorthin verlorenginge.

Wo Bayern auf dem Weg zum Schweizer Vorbild scheitert

Alle Verbindungen im Fahrplan nützen nichts, wenn Züge viel zu spät oder gar nicht kommen. Und da zeigte der Trend im bayerischen Regionalverkehr zuletzt weiter nach unten: Nur knapp 85 Prozent aller Regionalzüge und S-Bahnen im Freistaat erreichten 2025 ihr Ziel mit weniger als sechs Minuten Verspätung - ein leichtes Minus gegenüber dem Vorjahr. "Wir können damit nicht zufrieden sein", sagte Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU).

Zwar fielen 2025 immerhin weniger Züge aus als im Vorjahr. Doch selbst kleinere Verspätungen können dazu führen, dass am nächsten Knoten der Anschluss verpasst wird - und Reisende viel länger an ihr Ziel brauchen. Laut BEG sind die Knoten nach Schweizer Vorbild so konzipiert, dass möglichst sechs Minuten Umsteigezeit zwischen nahezu zeitgleich ankommenden und abfahrenden Zügen bleiben. Selbst ein in der Statistik mit fünf Minuten Verspätung noch als "pünktlich" geführter Zug kann da zum Problem werden.

Wie bequem die Fahrgäste unterwegs sind

Mit der Übergabe der Regionalzüge an die Länder wurde der Nahverkehr in Bayern bunter: 14 Unternehmen lassen inzwischen ihre Züge durch den Freistaat fahren. Mit dem Wettbewerb kamen vielerorts neue Triebwagen mit Klimaanlagen, bequemeren Sitzen und digitalen Anzeigen.

Mehr als neun von zehn Regionalzügen und S-Bahnen in Bayern haben laut BEG inzwischen Klimaanlagen und sind barrierefrei. Mehr als zwei Drittel bieten Gratis-WLAN für die Fahrgäste. Das Problem: Auf einigen Strecken gibt es nach wie vor Funklöcher im Handynetz, wie Pro-Bahn-Sprecher Iffländer kritisiert. "Mir wäre es wichtiger, durchgehenden Empfang zu haben, als WLAN, das dann ohnehin auch nicht funktioniert."

Große Knackpunkte: Gleise, Signale und Oberleitungen

Das wohl größte Problem: Der Freistaat hat immer mehr Züge für ein Netz bestellt, dessen Zustand immer schlechter wurde. Für die Infrastruktur, also Gleise, Signale und Oberleitungen, ist der Bund zuständig. Doch die Liste der Baustellen scheint unendlich. Im schlimmsten Fall werden Strecken kurzfristig teils über Wochen und Monate gesperrt. In den meisten Fällen - 2025 laut BEG an etwa 100 Stellen in Bayern - müssen Züge teils deutlich langsamer fahren. Das bringt den Fahrplan durcheinander.

Oft hilft nur Bauen - mehr als vier Milliarden Euro investiert die Bahn im laufenden Jahr in Bayern. Doch vor allem bei Korridorsanierungen bedeutet das für Pendler monatelang Ersatzbusse. Das bringt durch fehlende Schilder, Helfer und Informationen eigene Probleme mit sich, sagt Pro-Bahn-Sprecher Iffländer. "Dass das solche Ausmaße annimmt, hat man bei Gründung der BEG noch nicht ahnen können. Aber jetzt ist sie nicht so aufgestellt, dass sie Mängel beim Ersatzverkehr kontrollieren könnte. Die Hinweise dazu kommen oft von Fahrgästen oder Verbänden wie uns."

Wer will seine Regionalzüge noch in Bayern fahren lassen?

Für Privatbahnen ist es seit 1996 offenbar unattraktiver geworden, sich auf bayerische Regionallinien zu bewerben. Bis Ende der 2000er-Jahre hätten im Schnitt noch drei bis vier Unternehmen pro Vergabe Angebote abgegeben, teilt die BEG mit. Seit Anfang der 2010er-Jahre sind es im Schnitt noch etwa zwei. In Einzelfällen habe es nur ein Unternehmen gegeben, das ein Angebot für die ausgeschriebenen Regionalzuglinien abgab.

Für die Strecke München-Prag gab in einem ersten Versuch kein einziges Unternehmen ein wirtschaftlich akzeptables Angebot ab. Die BEG senkte die Voraussetzungen und nahm einen neuen Anlauf. Das Ergebnis steht noch aus. Um wieder mehr Firmen für Angebote zu interessieren, könnte die BEG künftig mehr Linien zusammen vergeben und auf einheitlichere Zugflotten setzen.

Die Eisenbahnunternehmen fordern aber vor allem, dass die Bahn Baustellen früher ankündigt und die Unternehmen mehr Geld bekommen - schließlich seien mit dem Deutschlandticket jetzt deutlich mehr Fahrgäste in den Regionalzügen unterwegs als zuvor erwartet. Zwei Unternehmen klagen deshalb sogar vor dem Verwaltungsgericht in München gegen den Freistaat - Ausgang offen.

Neue Fernzüge als Gefahr für den Regionalverkehr?

Sorge bereiten auch neue Anbieter wie Italo, die in Deutschland erstmals Fernzüge fahren lassen wollen. Der Bundesverband Schienennahverkehr (BSN) ließ jüngst die BEG prüfen, welche Folgen ein Italo-Einstieg für Regionalzüge in Bayern hätte. Das Ergebnis: Gerade auf vielbefahrenen Strecken wie zwischen Augsburg und Neu-Ulm, auf denen sich alle Züge die Gleise teilen müssen, könnten Regionalzüge aus dem Fahrplan verdrängt werden.

"Diese Gefahr sehen wir schon als sehr real an", sagt Pro-Bahn-Sprecher Iffländer. Mögliche Folgen laut BEG: längere Fahrzeiten und Wegfall von einzelnen Halten oder ganzen Streckenteilen auf den betroffenen Regionallinien. Der BSN fordert deshalb, dass die Infrastruktur-Tochter der Bahn Regionalzüge bei der Streckenvergabe im Zweifel bevorzugt behandelt.