Neue U-Bahn
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Hamburgs U5 als bundesweite Klimaschutz-Blaupause

Eine neue U-Bahn wie die U5 soll massenhaft Menschen vom Auto in die Bahn locken - und der Atmosphäre damit große Mengen CO2 einsparen. Doch Kritiker monieren, dass im Gegenzug beim Bau selbst viel CO2 anfällt. In Hamburg soll die Bilanz künftig besser ausfallen.
Visualisierung einer U5-Musterhaltestelle in Hamburg
Visualisierung einer U5-Musterhaltestelle in Hamburg, © HOCHBAHN
Der bis etwa 2040 geplante Bau der neuen Hamburger U-Bahnlinie U5 soll bundesweit zum Vorbild für den klimafreundlichen Bau eines großen Verkehrsprojektes werden. Dafür werde das Thema CO2-Emissionen über den kompletten Bau der Bahn in die Kriterien für die Ausschreibungen aufgenommen.

"Das gibt es in derartigen Projekten in ganz Deutschland bisher nicht", sagte der Chef des städtischen Verkehrsbetriebs Hochbahn, Henrik Falk, am Dienstag. Das Ziel: Gemeinsam mit den am U-Bahn-Bau beteiligten Unternehmen soll der Ausstoß des klimaschädlichen Gases CO2 im Vergleich zu konventionellen Bauverfahren und -stoffen um 70 Prozent gesenkt werden.

"Ich glaube gar nicht, dass das Mehrkosten verursacht", sagte Falk. Angaben zu den geplanten Gesamtkosten des Milliardenprojektes wollten weder der Hochbahn-Chef noch Verkehrssenator Anjes Tjarks machen. Er wies erneut darauf hin, dass der Bund erst im Sommer eine neue Förderrichtlinie für kommunale Verkehrsprojekte erlassen habe, die in seiner Behörde derzeit durchgerechnet werde. Sobald der Förderantrag in Berlin gestellt werde, könnten auch die Kosten des U5-Projektes beziffert werden. CDU-Fraktionschef Dennis Thering forderte Tjarks auf, "mit klaren Fakten voranzugehen und vor allem die Finanzierung für den kompletten Bau der U5, auch mit Hilfe von Bundesmitteln, zu sichern".

Allein für den ersten, 5,8 Kilometer langen Abschnitt U5-Ost waren bislang Kosten von gut 1,75 Milliarden Euro im Gespräch. Das gesamte U5-Projekt umfasst aber eine Strecke von insgesamt rund 24 Kilometern. Der Probebetrieb für den ersten Bauabschnitt ist für 2027 geplant. Die Zeitachse bis zur vollständigen Fertigstellung reicht bis zum Jahr 2040. Die U5 soll von Bramfeld über Steilshoop und die City Nord zum Hauptbahnhof führen und von dort durch die Innenstadt über Universität und Uniklinik zu den Arenen im Volkspark. Die Stadt rechnet mit 270 000 Fahrgästen täglich.


Streckenverlauf der U5 in Hamburg, © Hochbahn


Bei der Einsparung von CO2 sehen die U-Bahn-Planer den größten Hebel mit einem Anteil von etwa zwei Dritteln beim Einsatz von Stahl und Beton, bei deren Herstellung bislang große Mengen CO2 anfallen. Der Rest entfällt auf Logistik und Transport von Baustoffen und Erdaushub sowie den bei den Arbeiten genutzten Strom. Die Hochbahn plant ab 2025 beispielsweise mit CO2-reduziertem Stahl, ab 2028 sollen Zemente mit anteiliger CO2-Abscheidung sowie ab 2035 Zemente mit 100-prozentiger CO2-Abscheidung im Herstellungsprozess verfügbar sein. "Mit diesen Einsparungen auf Materialebene kann der CO2-Ausstoß des Baus der gesamten U5 auf rund 850 000 Tonnen verringert werden", so die Hochbahn. "Würde die U5 ohne die jetzt eingeleitete Reduktionsstrategie gebaut, hätte der Wert der CO2-Emissionen bei etwa 2,7 Millionen Tonnen gelegen."

Bei Umweltverbänden fiel das Echo auf die U5-Klimastrategie kontrovers aus. "Für eine klimaneutrale Zukunft brauchen wir einen gut ausgebauten öffentlichen Nahverkehr", sagte der Hamburger Nabu-Vorsitzende Malte Siegert. "Die Untersuchung zu den CO2-Einsparpotenzialen bei der U5 ist vorbildlich und eine Blaupause für andere Infrastruktur- und Bauprojekte."

Dagegen befand der BUND: "Der Bau der U-Bahn U5 wird nicht klimaschonend." Der Verband stört sich unter anderem am Thema Zement. Die CO2-Abscheidung und -Verpressung bei den Zementherstellern sei noch nicht genug erforscht und es sei "nicht absehbar, wann diese Technik überhaupt zur Verfügung stehen würde". Auch die Verwendung von "grünem" Stahl, der mit Hilfe von Wasserstoff produziert werde, verbessere die CO2-Bilanz des U-Bahn-Baus nur auf dem Papier - jedenfalls solange für die Gewinnung des für die Stahlproduktion benötigten "grünen" Wasserstoffs nicht genügend Strom aus erneuerbaren Quellen verfügbar sei.

Die Hochbahn verspricht sich von ihrem Vorgehen einen Schub für die Produktion CO2-armer Baustoffe. "Wir müssen ein Henne-Ei-Problem lösen", sagte Hochbahn-Chef Falk. "Hier muss ein Markt geschaffen werden für Baumaterialien, für CO2-minimierte industrialisierte Produkte, der so noch nicht da ist." Die Planungen für die U5 seien bereits mit potenziellen Lieferanten und deren Fahrplan zur CO2-Reduzierung ihrer Produkte abgestimmt.

Die Linken in der Bürgerschaft wiederholten ihre im Juni mit einer Studie untermauerte Forderung, statt der U5 auf eine Renaissance der in Hamburg vor Jahrzehnten abgeschafften Straßenbahn zu setzen. "Bis die Industrie in der Lage ist, genügend klimaneutralen Stahl und Zement zu produzieren, könnte die Straßenbahn schon Hunderttausenden Fahrgästen täglich eine Alternative zum Auto bieten", sagte Linken-Verkehrssprecherin Heike Sudmann.

Zu der Debatte U-Bahn oder Straßenbahn sagte Falk: "Für die Größenordnung an Menschen, die sie hier bewegen wollen mit der Strecke ist die U-Bahn genau das richtige." Senator Tjarks ergänzte, es sei "ganz klar" und "völlig logisch", dass Bramfeld und Steilshoop sowie die Uniklinik als zweitgrößter Arbeitgeber einen Schnellbahnanschluss brauchten - "und wer an der Universität Hamburg studiert hat, weiß auch, dass der Dammtor ganz nett ist, aber dass man bei einer der größten Universitäten Deutschlands auch mal eine U-Bahn hinbauen könnte".
© Thomas Kaufner, dpa | Abb.: HOCHBAHN | 13.09.2022 18:44

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